上海的新冠疫情沒能在這個清明節(jié)假期里實現(xiàn)清零，但比亞迪卻在今年的3月實現(xiàn)了燃油車的產(chǎn)銷“清零”！

誰是比亞迪，二十年來，整個行業(yè)為這個話題爭論不休。

歷史上，比亞迪曾經(jīng)造就過多次讓公眾對其身份產(chǎn)生“混淆”的歷史性時刻：2002年，比亞迪以手機(jī)電池供應(yīng)商的身份在港股上市，但很快，比亞迪決定要涉足一個完全陌生的領(lǐng)域——汽車（比亞迪的這一投資決策在當(dāng)年甚至遭到了基金經(jīng)理的砸盤）；2007年，比亞迪汽車銷量剛剛突破10萬輛，就宣布要在2015年成為中國第一，在2025年要成為世界第一；2021年，比亞迪宣布旗下純電全系切換刀片電池，但其搭載三元鋰電池的車型卻仍然在銷售等。這些或可稱之為“比亞迪時刻”的瞬間，迄今為止，仍然有大量的人對其中的細(xì)節(jié)充滿“混淆”同時又十分好奇。

就在數(shù)天前，比亞迪再次做出了一個極其重大的決定。這一次，比亞迪的“身份”，從未像今天那樣，如此的清晰。

4月3日，比亞迪汽車正式宣布：自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。比亞迪方面表示，“未來，比亞迪在汽車版塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)”。這意味著，從2022年起，比亞迪將正式變身為真正的“新能源汽車公司”。

比亞迪是誰？

比亞迪的“身份”，事實上一直是個問題。到底這家企業(yè)是和大眾汽車、豐田汽車一樣，是一家以燃油車起家的傳統(tǒng)車企，還是和特斯拉、蔚來、小鵬一樣，是一家聚焦電動汽車的造車新勢力？要搞清楚這個問題，不如我們?nèi)シ匆幌職v史。

早在2002年，“電池供應(yīng)商”比亞迪計劃進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。“因為未來電動汽車市場巨大，所以做電池的比亞迪要進(jìn)入汽車行業(yè)”，比亞迪董事長王傳福曾這么解釋比亞迪為什么決定做汽車。

也就是說，從一開始，比亞迪想要進(jìn)軍的領(lǐng)域，是電動汽車而不是燃油車。這和比亞迪當(dāng)時的“身份”完全匹配：2002年，比亞迪是一家剛剛在港股上市的手機(jī)電池供應(yīng)商，其鋰離子電池和鎳氫電池全球排名第三，鎳鎘電池世界第一。

但比亞迪的這一決定遭到了公司內(nèi)部和資本市場的“一致反對”。持有比亞迪股票的外資基金公司紛紛向王傳福施壓，要求王傳福改變這一決定。當(dāng)時，比亞迪的股價一度從18港元跌到了12．5港元。

在這樣的背景下，王傳福選擇了“曲線救國”。

“為了掌握造汽車的核心技術(shù)和積累電動汽車研發(fā)資金，我們要先從傳統(tǒng)燃油汽車做起”，王傳福解釋道。

在這一思路的引導(dǎo)下，2003年1月，比亞迪以2．69億人民幣的價格火速收購了陷入困頓的地方國企秦川汽車，啟動了燃油車的發(fā)展道路。此后，依靠燃油車業(yè)務(wù)帶來的源源不斷的現(xiàn)金流，以及后來國家財政撥付的新能源財政補(bǔ)貼，比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)漸漸開始有了起色。

根據(jù)比亞迪財報，2021年比亞迪新能源補(bǔ)貼收入為58．67億元，而當(dāng)年的凈利潤僅為30．45億元。這意味著，如果沒有補(bǔ)貼，比亞迪當(dāng)年凈虧損為28億元。由此可見，即便是比亞迪新能源銷量突飛猛進(jìn)的2021年，國家財政補(bǔ)貼仍如此重要。這意味著如果沒有燃油車業(yè)務(wù)輸血，比亞迪的新能源車業(yè)務(wù)恐怕要艱難得多。

從這個角度看，比亞迪是一家產(chǎn)生于特殊時代背景之下，因為上市公司盈利的需求，不得不先進(jìn)入發(fā)展形勢一片大好的燃油車領(lǐng)域，以燃油車、手機(jī)電池等業(yè)務(wù)帶來的現(xiàn)金流，“偷偷”發(fā)展電動汽車業(yè)務(wù)的“造車新勢力”。

相比2014年前后興起的那一批造車新勢力：蔚來、理想、小鵬等，比亞迪可稱作“新造車新勢力1．0”的時代。

2007年，王傳福表達(dá)了這樣的觀點：“2020年是電動車的天下，電動車的技術(shù)核心是電池，而比亞迪的核心技術(shù)就是電池技術(shù)”。2021年，王傳福在接受俞敏洪采訪時再次表達(dá)了同樣的觀點：電池是電動汽車的核心。這種認(rèn)知也成就了今天的比亞迪：一家掌握了動力電池核心技術(shù)的汽車公司。

這意味著作為“造車新勢力1．0”時代的代表，比亞迪和后來成立的小鵬、蔚來等造車新勢力完全不同。在小鵬看來，汽車的核心在于運(yùn)營。而蔚來和理想，同樣在用戶運(yùn)營、軟件這個方向上更加擅長。

這才是那個真正的比亞迪

2022年：比亞迪宣布“回歸”

事實上，早在2009年，比亞迪的銷量就達(dá)到了44．8萬輛。顯然，其中絕大部分都是燃油車，并且以一款車為主，也即比亞迪的F3。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年F3的銷量達(dá)到了290，963輛。

比亞迪F3，這臺上市于2005年的車型，一度撐起了比亞迪汽車的全部。在那個時代，這臺車有兩個顯著的符號：核心技術(shù)上搭載的是東安三菱的發(fā)動機(jī)，外觀設(shè)計上像極了豐田花冠（F3一度被稱作“中國花冠”）。F3之外，比亞迪能讓外界叫得出名字的燃油車并不多。

直到2017年，比亞迪燃油車銷量仍高達(dá)29．6萬輛，當(dāng)年其新能源車銷量僅11．37萬輛。此后數(shù)年，比亞迪燃油車銷量開始逐年下降。2020年，比亞迪燃油車銷量為23．72萬輛，新能源車銷量為17．91萬輛，銷量對比已經(jīng)達(dá)到了臨界點，但燃油車銷量仍高于新能源車。

2021年，分水嶺開始出現(xiàn)。當(dāng)年，比亞迪燃油車銷量陡降42．5％，僅為13．64萬輛，當(dāng)年新能源車銷量達(dá)到歷史新高，為59．37萬輛。比亞迪的新能源汽車銷量，第一次超越了燃油車銷量。

2021年，比亞迪以“新能源汽車”的身份闖入了一個榜單，榜單顯示，特斯拉第一，銷量是93．6萬輛；比亞迪第二，銷量是59．3萬輛，第三名則是SGMW，也即上汽通用五菱。

事實上，2021年，比亞迪仍然銷售了13．63萬輛燃油車，占比亞迪乘用車銷量的18％。今年2月，比亞迪仍生產(chǎn)了2270輛燃油車，銷售了2795輛燃油車。3月，比亞迪燃油車產(chǎn)量和銷量均清零。

不僅燃油車產(chǎn)銷實現(xiàn)了“清零”，截至今年3月底，比亞迪新能源在手訂單已經(jīng)達(dá)到了40萬輛。產(chǎn)能嚴(yán)重不足，沒有車可以交付，成為了比亞迪的新煩惱。

比亞迪稱：保守預(yù)計2022年銷量為150萬輛；若供應(yīng)鏈向好，則將沖擊200萬輛的銷售目標(biāo)。

2021年的數(shù)據(jù)，當(dāng)年銷量第一的中國品牌是吉利汽車，當(dāng)年銷量是132．8萬輛。比亞迪則排名五名開外。這意味著，比亞迪或最快在2022年，一躍而為中國銷量第一的自主品牌。中國汽車產(chǎn)業(yè)或由此正式進(jìn)入“比亞迪元年”！

???????原文標(biāo)題?:?汽油車產(chǎn)銷正式清零！2022年或成中國汽車的“比亞迪元年”