前端新能源車企大戰，后端各城市搶灘爭奪。

新能源汽車已然成為搶奪風口，除車企外，上海、合肥、深圳等大批城市也加入搶奪“全國新能源之都”的陣營。在這里面，合肥初期成績不算亮眼，但絕對是跑得最快的。

目前，合肥已經集聚江淮、蔚來、大眾安徽等一批新能源整車龍頭，以及國軒高科、華霆動力等產業鏈配套企業百余家，其中大多是我國乃至全球范圍內的行業龍頭企業，涉及到電機、電池、汽車攝像頭、汽車安全零部件等。

那么，誰成就了合肥？

01

上海靠特斯拉坐擁新能源優勢，重慶有長安等傳統車企作背書，而合肥在搶占“新能源之都”上儼然是個“新手”。

不可否認，合肥初期在國內汽車制造領域頗有造詣，不僅誕生了中國第一輛微型車，擁有三個汽車主機生產廠，且本土品牌江淮汽車曾創下連續20年平均增速40％以上的記錄，旗下瑞風S3最高峰銷量更是達到19萬輛。

但在吉利、長安向高端化發力時，江淮因固守性價比落后，連帶著合肥傳統汽車生產在國內汽車產業中不太起眼。

盡管傳統汽車產業疲軟乏力，但其新能源汽車可謂后起之秀，而這一賽道合肥已悄然布局20多年。

1999年，在素來有著“汽車領域黃埔軍校”之稱的合肥工業大學內，趙韓教授研制出第一代純電動轎車，后又于2004年開發第二代純電動轎車，在新能源汽車領域持續深耕發力。

可以說，合肥新能源汽車產業的崛起，與合工大難解難分，而另一個助推選手則是江淮汽車。

早在2003年，江淮旗下的安凱客車就投入新能源客車研發，成為國內最早研發新能源客車的車企，隨后于2010年將30輛安凱純電動客車投入合肥18路公交線運營，成為全球首條專用純電動公交線路。

而這邊的585輛江淮純電動轎車也在2011年投放。

深究下來，江淮作為合肥最受寵的孩子，當地政府在其新能源發展上可謂給足了支持。

以2010年安凱客車投入18路公交線運營為例，在面對公交車電池問題時，政府當時不僅引入“資產管理公司”提供“電池融資租賃”，還每年給每輛車提供20萬元補貼。

除此之外，面對江淮純電動SUV在自燃和召回事件后銷售增幅回落，合肥政府還積極推動江淮和大眾“聯姻”合作，以拯救江淮。

2017年6月，江淮汽車與大眾集團合資成立新能源企業“江淮大眾汽車有限公司”，隨后在同年12月雙方簽署備忘錄計劃成立輕型商用車合資公司。2020年5月29日，大眾汽車入股江汽控股，持有江汽控股50％的股權，安徽省國資委持有江汽控股50％的股權并仍控制江汽控股。此后，大眾中國對合資公司江淮大眾進行增資，最終持有江淮大眾75％股權。當年12月，江淮大眾改名大眾汽車（安徽）有限公司。江淮汽車，成為雙方對等合資的主體。

在大眾加持下，江淮汽車扭虧為盈，走上復活道路。背靠大眾，合肥直指“新能源之都”劍鞘也在蠢蠢欲動，而真正拔出劍來的卻是掙扎在死亡線上的蔚來。

02

沒人想到，帶著合肥邁進的，是垂死掙扎中的蔚來。

2019年，在經歷新能源補貼退場和多次自燃召回事件后，蔚來原本就不充裕的資金鏈近乎斷裂。當年，蔚來燒光200億元，而李斌也成為媒體口中“2019年最慘的人”。隨后，李斌開始尋求合作引進資本，但此時的蔚來幾乎沒人看好。

找到合肥前，蔚來在18個城市經歷受挫。

2020年4月，合肥和蔚來簽訂對賭協議。協議明確表示，合肥向蔚來中國投資70億元人民幣，蔚來控股的蔚來中國總部項目進駐合肥，并建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥市為中心的中國總部運營體系。蔚來中國總部項目規劃建設總部及研發基地（10億元）、第二生產基地（15億元），60個月內打造一個千億產值的龍頭企業。交易完成后，合肥方面將合計持有蔚來中國24．1％的股份，蔚來將持有剩余75．9％的控股股份。

值得注意的是，這并不是蔚來和合肥的首次牽手，早在2016年，蔚來就與江淮汽車簽訂五年制造合作協議，后者為其代工生產蔚來ES8和ES6兩款車型。為了達成這次合作，江淮甚至不惜花重金按照蔚來的要求，打造全新的高端智能電動車生產基地。

時隔4年左右的雙向奔赴，拯救了蔚來，也成就了合肥。2020年，蔚來實現營收162．58億，同比增長107．77％，2021年更是大漲122．27％，實現營收361．36億。

借著抄底蔚來，合肥在新能源汽車產業上向前邁進一大步。

此后，合肥在新能源汽車產業上按上了加速鍵：

2020年8月，威馬在合肥設立威馬智能汽車科技（安徽）有限公司，不久后，合肥參與了威馬的D輪融資；

2020年9月，安徽省人民政府與吉利控股在合肥簽署戰略合作協議，吉利新電動汽車公司或入駐合肥；

2020年12月，大眾合肥制造基地正式開工；

2021年1月，合肥與零跑簽署了戰略合作框架協議，零跑或將在合肥建設第二工廠。

目前，合肥在新能源汽車領域，已經布局了上下游120多家企業，總投資規模超過500億。這里有包括江淮、蔚來等整車廠，國軒高科、華霆動力、中鹽紅四方鋰電等200多家關鍵零部件廠商，以及力高、銳能、貴博、優旦等一批第三方電池管理系統，巨一自動化等電機，融捷動力電池回收等。

03

今年4月，安徽出臺的《安徽省“十四五”汽車產業高質量發展規劃》中明確表示，到2025年，安徽省力爭將汽車產業產值超過10000億元，省內企業汽車生產規模超過300萬輛，全省新能源汽車產量占比超過40％，全省新能源汽車產業整體發展達到國際先進水平，把安徽省打造成為全球智能新能源汽車創新集聚區，

合肥沖擊“新能源之都”的野心顯而易見，但在爭奪新能源高地上，合肥勢必面臨諸多競爭對手。

以最大的競爭對手上海為例，在上海市未來汽車產業的規劃中，同樣提出“到2025年，上海市本地新能源汽車的年產量將超過120萬輛，新能源汽車產值突破3500億元，占全市汽車制造業產值35％以上”的發展目標。而從今年一季度的銷量來看，上海賣出近5．5萬輛新能源車，遠遠高于第二名的深圳，也遠超合肥。

“新能源之都”究竟鹿死誰手還是未知數，但最終的爭奪戰勢必在兩個方面進行交鋒：

第一，產業集群規模。

汽車制作工序復雜，產業鏈長，因此為提高產業效率，不少城市不惜耗費精力完善產業鏈，推進汽車產業集群建設。

例如，上海在早年就以上汽為代表，在嘉定區、浦東區形成了多個汽車生產基地，同時以上海為中心，在整個江浙地區構建一整套汽車供應鏈體系，目前已經擁有中國最龐大的汽車產業集群，而安徽省也在依托江淮汽車加速打造萬億級汽車產業集群。

第二，品牌效應。

幾乎在談到產業集群時都會提到品牌效用，放在汽車產業也不例外。甚至有業內人士直言，地方汽車品牌的銷量和產能，決定了當地汽車產業的規模及“聲量”。

目前，上海依靠特斯拉，合肥憑借蔚來，已然有了沖擊全國新能源之都的底氣，而在此之外，當地還在不遺余力推進品牌建設。上汽集團在新能源汽車領域創立智己汽車和飛凡汽車兩大品牌，合肥也在不遺余力推進比亞迪合肥、奇瑞新能源和長安汽車等新能源汽車項目建設，培育具有國際競爭力的新能源汽車品牌。

盡管合肥挑戰上海仍存壓力，但不可否認，合肥模式是地方新能源產業推廣有效的方式，也吸引不少試點城市借鑒學習。

時至今日，“合肥”還是僅此一個。畢竟，不是所有都可以遇見蔚來，也不是所有城市都可以成為合肥。

?????? 本文由 新能源汽車評論（ID：Xinnengyuanev）原創